Точка отсчета. Тест-драйв Geely Coolray

Подписаться на Telegram-канал
Обновленный китайский кроссовер определенно задает стандарты в классе, но от безоговорочного успеха в сегменте его отдаляет не только недружелюбный прайс-лист

Geely Coolray

(Фото: Geely)

Практически любой пользователь каршеринга знаком с дорестайлинговым Geely Coolray так же хорошо, как, например, с уставшими Kia Rio или VW Polo. Дело в том, что парки сервисов краткосрочной аренды этот «китаец» начал заполнять задолго до того, как у нас стали продаваться машины исключительно из Поднебесной. Поэтому замечания к Coolray формировались не несколько месяцев, а пару лет. И от куда более широкой аудитории, чем просто клуба владельцев.

Работа над ошибками

Спешим всех успокоить: главный эргономический просчет инженеры устранили. Теперь регулировать громкость медиасистемы можно не только кнопами на руле. Правда, «физической» крутилки на центральной консоли по-прежнему нет. Уровень звука можно менять только при помощи сенсора на тачскрине новой медиасистемы. В общем, стало лучше, чем было, но пока все же не идеал. Особенно на фоне куда более доступного седана Emgrand, который с эргономической точки зрения радует обилием (по меркам 2024 года, конечно же) клавиш и кнопок.

Зато новая мультимедиа наконец-то научилась поддерживать Apple CarPlay и Android Auto, избавившись от атавизма с вертикальной трансляцией экрана смартфона на дисплей.

Еще одно нововведение — более крупная и современная цифровая «приборка», информативность у которой стала куда лучше прежней. Удобнее в пользовании и новый селектор «робота», к алгоритму работы которого теперь нет вопросов.

Но главным образом преобразились передние кресла. Они удачнее спрофилированы и плотнее держат спину, а горизонтальная подушка стала длиннее. Поэтому человеку даже с двумя грыжами в поясничном отделе позвоночника вроде меня в них удобно сидеть. Причем весьма длительное время.

На этом фоне отсутствие форточек в задних стойках, которое теоретически может увеличить мертвые зоны в салонном зеркале заднего вида, кажется мелочью. Да и на спрятанные в меню медиасистемы кнопки подогрева сидений вместо прежних физических клавиш по соседству с аварийкой закрываешь глаза. Но это не точно. Возможно, во время зимнего теста доступ к подогреву через три нажатия на тачскрин оставит совершенно иные впечатления.

Перемены снаружи

Внешне обновленный Coolray стал выглядеть ярче и дороже. Особенно при виде в три четверти сзади. Растянувшийся на всю ширину задний фонарь выглядит стильно и отлично подчеркивает выштамповку поясной линии автомобиля.

Спереди машина тоже посвежела согласно самым последним трендам автопрома. Возможно, новая чешуйчатая радиаторная решетка покажется кому-то излишне вычурной, но это все же дело вкуса.

Но вот что действительно вызывает недоумение, так это отказ от передних противотуманок. Теперь их функцию вроде как выполняют полностью диодные фары рефлекторного типа, которые пришли на смену прежней линзованной оптике. А ниши ПТФ в переднем бампере заняли тоже полностью диодные ходовые огни.

Насколько хороши эти новые решения, проверить не удалось. Во время нашего теста погода не преподнесла никаких сюрпризов. А со штатной работой в обычный летний вечер новый головной свет справлялся не хуже прежнего.

Дело техники

Впрочем, главное техническое изменение в обновленном Coolray не снаружи, а внутри. Ведь в рестайлинговом кроссовере на смену трехцилиндровому турбомотору пришла новая рядная «четверка». Правда, самый цимес этого двигателя российским покупателям ощутить не удастся. Это в Китае он один из самых мощных в сегменте и выдает 181 л.с. А для нашего рынка его отдачу урезали до 147 л.с. ради попадания модели в более выгодную налоговую категорию.

Как итог — разгонная динамика с «четверкой» осталась практически такой же: выигрыш в копеечные 0,3 секунды (8,1 против 8,4 у дорестайлинговой версии) в ускорении до сотни на деле даже не ощутим. А порой и вовсе кажется, что новая машине едет не так напористо. Но такое впечатление складывается из-за более корректной и слаженной работы «робота». Он и прежде был неплох. Но теперь, с модернизированной прошивкой для работы в паре с новым мотором, окончательно лишился даже минимальных толчков при переключениях и стал работать плавно и мягко, как «автомат».

Такой же реверанс в сторону комфорта совершили настройки шасси и рулевого управления. Если раньше острая «баранка» и плотные ходы подвесок вкупе с хорошим разгоном провоцировали похулиганить за рулем Coolray, то теперь, напротив, вселяют уверенность и спокойствие. Даже новое рулевое колесо, отделанное на манер S-моделей Audi, не стимулирует погонять.

При этом, находясь за рулем нового Coolray, понимаешь, что у тебя есть приличный запас мощности под педалью газа и неплохие способности шасси, позволяющие справиться со многими неожиданностями дороги.

Еще один приятный нюанс заключается в том, что, по субъективным ощущениям, кажется, будто подвеска стала работать тише. Раньше демпферы Coolray при ходах на сжатие (особенно во время проездов крупных неровностей) изрядно «бухтели». Теперь же этот эффект практически сошел на нет.

Новая система координат

Весной 2020 года наша редакция провела один из первых в России сравнительных тестов Geely Coolray с главным бестселлером рынка Hyundai Creta. И тогда казалось, что китайский кроссовер задает совершенно новые стандарты в классе, на которые в скором времени будут ориентироваться остальные игроки в сегменте.

В каком-то смысле так и произошло: на фоне более дорогих европейских конкурентов Coolray выглядел выигрышно благодаря доступной цене, а иные китайские и корейские кроссоверы «укладывал» на лопатки дизайном, технологичностью и оснащением.

Нынешний рестайлинг вполне может вернуть Coolray в ранг законодателя моды в классе, однако есть риск, что эта задача может оказаться ему не по зубам. И дело тут не только в цене кроссовера, которая теперь одна из самых высоких в сегменте, но в конкурентах. За последние пару лет на рынок вышло множество машин из Поднебесной, которые предлагают схожие модели с не менее богатым оснащением и привлекательной ценой. И тут Geely остается уповать на собственный надежный имидж, которые в отличие от свежих конкурентов сформировался в России на протяжении уже почти десяти лет. За автомобиль без скидок и спецпрограмм (кредит, трейд-ин) в июле 2024 года просят от 2 609 990 до 2 949 990 руб.

Конкуренты

Выход этого автомобиля на рынок сильнее всего пощекотал нервы Coolray, который хоть и непродолжительное время, но все же почивал на лаврах неформального лидера класса. Ведь те, кто присматривался к Geely и мог себе его позволить, редко смотрели в сторону более дешевого и неказистого Chery Tiggo 4. Однако кроссовер C5 от дочернего суббренда марки Chery наверняка оттянул в свою сторону покупателей Coolray. Ведь при схожем прайс-листе в его активе есть не только яркий дизайн и продвинутая техническая начинка на новой платформе, но и более широкая гамма модификаций и комплектаций.

Привлекательная цена Jolion обманчива. За 2 млн руб. предлагается не очень щедро укомплектованный автомобиль с шестиступенчатой «механикой», который крайне сложно найти в наличии у дилеров. А вот стоимость второй комплектации Elite уже ощутим выше — она составляет 2,3 млн. Тем не менее самый компактный Haval — один из главных бестселлеров на нашем рынке. Если у кого-то из «китайцев» и есть шанс стать полноправным наследникомй успеха Hyundai Creta, то как раз-таки у локализованного в Туле Haval Jolion.

GAC GS3 — самое свежее предложение среди конкурентов обновленного Coolray. Продажи модели стартовали в конце апреля, и пока автомобиль не примелькался на наших улицах, но его главная киллер-фича — злодейский дизайн. Согласитесь, в этих рубленных формах кузова есть что-то очень привлекательное. Что же касается содержания, то и оно в каком-то смысле соответствует формам. GS3 — один из самых мощных кроссоверов в классе: под его капот устанавливается безальтернативный 1,5-литровый турбомотор отдачей 170 «лошадок», который работает в паре с семиступенчатым «роботом» WDCT.

---

Источник

---